从这里了解印度人对中国的看法

向中国学习,改造印度铁路

2014-04-14 11:36 62个评论 字号:

印度人眼中的中国铁路。三泰虎4月14日译文,印度rediff网文章《向中国学习,改造印度铁路》。文章称,从90年代中期以来,环游印度的体验发生了巨大改变。一个又一个咯吱作响的老旧机场被铮亮的现代化基础设施取代。旅客有大量提供全方位服务的廉价航空公司供选择。主要公路也有大幅改善,有些路段堪称国际品质。汽车的质量,酒店的水平也慢慢升级。然而,有一个领域几乎未发生任何变化,那就是铁路。

译文来源:三泰虎 http://www.santaihu.com
外文标题:Learn from China, transform the Indian Railways
外文地址:http://www.rediff.com/money/slide-show/slide-show-1-column-learn-from-china-transform-the-indian-railways/20140408.htm

rail

Since the mid-nineties, the experience of travelling around India has changed dramatically.

One by one, the old, creaky, paan spit-smeared airports have been replaced by gleaming modern infrastructure.

Travellers can now choose from among a number of full-service airlines and budget carriers.

The major highways, too, have become much better – and there are some segments that can now be considered to be of international quality. The quality of cars, buses and hotels has also slowly upgraded itself.

One may still complain that highway expansion has not kept up with the expansion of traffic or that the creation of the infrastructure involved corrupt practices, but one cannot deny the change.

There is one area, however, in which there has been almost no change – the Railways.

自从90年代中期以来,环游印度的体验发生了巨大改变。

一个又一个咯吱作响的老旧机场被铮亮的现代化基础设施取代。

旅客有大量提供全方位服务的廉价航空公司供选择。

主要公路也有大幅改善,有些路段堪称国际品质。汽车的质量,酒店的水平也慢慢升级。

有人也许仍会抱怨公路扩张未能赶上交通规模的扩大,或者抱怨基础设施建设涉及腐败行为。但无人能够否认改变。

然而,有一个领域几乎未发生任何变化,那就是铁路。

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Travelling in today’s trains reminds me of my childhood in the early eighties.

The same chaotic stations, the same bogies leisurely clattering along, the same blue rexine bunks in air-conditioned two-tier, and the same coolies in red shirts carrying luggage on top of their heads. Indeed, in many cases, the infrastructure was built in the 19th century.

Indian Railways may be great for nostalgia, but it is failing as the country’s infrastructure backbone.

今天,在火车上旅行让我想起了80年代早期的童年生活。

同样混乱无序的车站、同样空调双层蓝色卧铺车、同样穿着红色T恤衫头顶行李的苦力。确实,铁路基础设施大多是19世纪兴建的。

印度铁路也许是解怀旧之情的不错选择,但在充当国家基础设施支柱方面是失败的。

Passengers travel in an overcrowded train in Patna

Before Independence in 1947, undivided British India had a railway network of around 69,000 kilometres, of which 55,000 km was inherited by India.

Today the network stands at around 65,000 km – an expansion of a mere 18.5 per cent over 66 years!

在1947年独立以前,未分裂的英属印度有大约长达6.9万公里的铁路网,其中55000公里被印度继承了下来。

今天,这一铁路的规模大约是6.5万公里,66年里仅扩大18.5%!

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Contrast this with China, which had a network of just 27,000 km in 1949 (half of it in Manchuria) but now has 110,000 km – a tenth of which is capable of supporting high-speed trains running at 250 km an hour, and some segments up to 350 km an hour.

Forget 21st-century China, India’s post-Independence performance is poor compared to what Victorian engineers were capable of 150 years ago. In the 1870s, they added an average of 749 km of lines per year, with 1,440 km being added in a single year, 1878.

相较之下,中国1949年的铁路网络仅长2.7万公里,如今的规模是11万公里,其中十分之一能够跑时速250公里的高速火车,有些路段甚至能跑高达350公里的时速。

别提21世纪的中国了,就是与150年前维多利亚时代工程师的能力比起来,印度独立后的表现也是难堪的。1870年代,他们平均每年增加749公里铁路,单单1878年就增建了1440公里。

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And they were not just adding tracks; they also built Victoria Terminus in Bombay (completed in 1887) and Howrah station in Calcutta (completed in 1905) – both extraordinary pieces of architecture.

It must be accepted that we have added nothing comparable and, with a few exceptions, continue to use the same crumbling stations that the British left us three generations ago.

他们不仅铺设铁轨,而且修建了孟买维多利亚火车站(1887年完工)和加尔各答豪拉火车站(1905年完工),两个都是非凡建筑。

必须承认的是,除了少数例外,我们拿不出可与之相提并论的东西,继续使用着英国留给我们的正摇摇欲坠的火车站。

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Not surprisingly, people are avoiding travelling by Indian Railways wherever other alternatives are available – passenger bookings, excluding the suburban sector, declined by four per cent during April-December 2014.

This is quite shocking for a country in which demand for all other infrastructure grows naturally from population and purchasing power growth.

不令人奇怪的是,只要有其他可供替代的选择,人们就会尽量避免乘坐火车出行。2014年4月-12月,郊区线路不算的话,乘客订票下降了4%。

对于一个随着人口的增长和购买力的提高,人们对其他基础设施的需求随之加大的国家来说,这是相当令人震惊的。

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  1. China has to learn from India, our trains are carrying highest load of people top,sides both ,may not be below !,!中国必须向印度学习。我们火车的载客量是最大的,车顶上坐满了人,两边也挂满人,车底下也许没有吧!

  2. 这个三哥是永远的痛啊,铁路对于人口大国来说,绝对是发展的利器,不管是自身的经济发展还是民生发展,它带动的不只是你的出行便利,也是带动一个地区经济发展和外界交流畅通。所谓的前期投资巨大,收不回成本,盈利差,都只是表象。在中国如果没有火车这个便捷和便宜的远行方式,那么中国的经济发展绝对不是这样。至于一些代价,哪个技术发展没有代价,要看收益和付出是不是能够对等的问题,个人认为火车绝对是发展中国家发展的利器

  3. India to learn from china!by Parthasarathy KrishnaChina has to learn from India, our trains are carrying highest load of people top,sides both ,may not be below !,!中国必须向印度学习。我们火车的载客量是最大的,车顶上坐满了人,两边也挂满人,车底下也许没有吧!—————————————-快了

  4. 火车挂票是印度的世界文化遗产,应该申遗了,别像中国一样,中国是文明式的一人一座,还有人买不到票,印度多好,挂在外面就能回家了。

    • 因为如果你不买,技术过期一钱不值。再说了,这也能挤掉其他国家的工业机会。当然,贱卖是不好的,要尽可能追求利益最大化。(挤垮了敌人的工业,不就能追求最大化利益?)

  5. 国家铁路建设不能以账面收入来衡量该不该盖 我昨天看过一个高铁记录片 京沪高铁每节约一分钟就相当于创造1000万元的经济效益 从国家层面看 更应该看看无形的经济效益 为什么这个世上绝大多数有地铁的城市账面都是亏本经营呢 为什么他们又要把地铁运营下去 好好想想 如果一些城市没有地铁 它将承受的社会成本会更加的巨大 那就不是好铁账面上亏本这一点点损失了

    • 如果没有铁路或者地铁,人们也许就要耗费更多的时间和物资成本去做事,两害相权取其轻,节省下来的不必要消耗投入到生产中或许会产生更大的利润。

    • 问题在于中国铁路的账面已经不能吃撑了,接近万亿元的欠账无法偿还,什么概念,平均每人要为了铁总偿还1000块钱

      • 你这帐算的就不对!不要说中国普通商品运输,中国绝大部分能源乃至军用武器战备物资都得靠铁路运输,除了铁路你还能找出别的更好更安全更省钱的运输方法吗?亏本是让某些人利用职务之便利腐败造成的,那是暂时的假亏!根本无关于铁路本身。真照你说的因为铁路平均每人偿还1000元,那么没有了铁路,你恐怕连那1000元饭钱都拿不出来了!

  6. 具不可靠的传说是东西越老越值钱。你们的火车是古董。老值钱了。千万别换新车。新车挂不了人的。不实用。

  7. 中国必须向印度学习。我们火车的载客量是最大的,车顶上坐满了人,两边也挂满人,车底下也许没有吧!……笑尿了!!!

  8. 中国必须向印度学习。我们火车的载客量是最大的,车顶上坐满了人,两边也挂满人,车底下也许没有吧!这个必须顶,外挂是个体力活,很锻炼人的。

  9. 中国必须向印度学习。我们火车的载客量是最大的,车顶上坐满了人,两边也挂满人,车底下也许没有吧!这个必须顶,外挂是个体力活,很锻炼人的。

  10. 开“酸”之前请弄清楚,三三们外挂基本上是短途通勤车,长途这么个挂法,基本上可以确定横尸了。

  11. 印度的体制决定了他们绝对无法建设中国这种铁路,中国铁路这种超大规模投资的项目,也就只能在高度中央集权的条件下才行,而且铁总目前已经欠了银行接近万亿元的钱,这些钱是无法偿还的,去年铁总向国务院打报告说希望免除债务,但是国务院表示无力负担,这些钱最后必然是摊到老百姓的头上,然后大家会发现存在银行的钱平均每人少了1000块钱

  12. 一群他妈的傻逼,天天意淫,炫自己的优越感,你们他妈的又比人家好到哪里去了。你妈生你时脑袋全被挤了吗,草泥马,一群傻逼。中国就不缺你们这帮傻逼玩意。垃圾,lese。

  13. 一群他妈的傻逼,天天意淫,炫自己的优越感,你们他妈的又比人家好到哪里去了。你妈生你时脑袋全被挤了吗,草泥马,一群傻逼。中国就不缺你们这帮傻逼玩意。垃圾,lese。

  14. 通过印度阅兵的摩托车方队,以及印度火车上贴满的挂票,真心赞叹啊三天生拥有杂技的天赋,河北吴桥什么的跟啊三比真是弱爆了。毕竟人家是全民的。