从这里了解印度人对中国的看法

印度最繁忙走廊将提速至160,印网民大谈高铁梦想

2014-11-24 06:03 160个评论 字号:

三泰虎11月24日译文,西部铁路公司(WR)准备了一个110亿卢比的计划,准备把孟买至艾哈迈达巴德这条印度最繁忙铁路走廊的旅行时间削减最少2小时。西部铁路公司计划把这条走廊的速度提高至160公里。为此,西部铁路公司将不得不升级铁轨,在易发生事故的地方设置围栏等。“整个过程需要一年时间完成。”一位高级官员说道:“一旦承包商确定,孟买至艾哈迈达巴德之间493公里走廊的基建升级工作将在5到6个月的时间完成。”

译文来源:三泰虎 http://www.santaihu.com
外文标题:At 160kmph, trains to save 2 hours of Mumbai-Ahmedabad travel time
外文地址;http://timesofindia.indiatimes.com/city/mumbai/At-160kmph-trains-to-save-2-hours-of-Mumbai-Ahmedabad-travel-time/articleshow/45245437.cms

Indian Railways Passenger Train Crosses a Viaduct

MUMBAI: The Western Railway (WR) has prepared a Rs 1,100 crore plan to reduce travel time between the city and Ahmedabad, the busiest Indian Railways corridor, by at least two hours. The WR has plans to increase the speed of some trains on the corridor to 160 kmph.

西部铁路公司(WR)准备了一个110亿卢比的计划,准备把孟买至艾哈迈达巴德这条印度最繁忙铁路走廊的旅行时间削减最少2小时。西部铁路公司计划把这条走廊的速度提高至160公里。

For this, the WR will have to undertake improvement of tracks, barricading of vulnerable locations and regulating the over head equipment (OHE), among other things.

为此,西部铁路公司将不得不升级铁轨,在易发生事故的地方设置围栏等

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“We have submitted initial estimates for the speed improvement project to the railway board for approval,” WR chief public relations Sharat Chandrayan said.

If the initial estimates are approved, a detailed estimate will be prepared and tenders invited.

“我们已经向铁路局提交提速项目的初步概算以获得批准。”西部铁路公司的公关主管Sharat Chandrayan说道。

如果初步概算获得批准,详细的评估将会就绪,并发布招标邀请。

“The entire exercise can be completed in a year,” a senior official said. “We can complete the infrastructure improvement work on the 493 km corridor between Mumbai and Ahmedabad in five to six months after the contractors are appointed.”

“整个过程需要一年时间完成。”一位高级官员说道:“一旦承包商确定,孟买至艾哈迈达巴德之间493公里走廊的基建升级工作将在5到6个月的时间完成。”

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以下是《印度时报》读者的评论:

译文来源:三泰虎 http://www.santaihu.com/2014112401.html

vandana lko ()
good but we need more on aerodynamic of these trains

不错,我们需要更多符合空气动力学的列车

 

A Varada Rajulu (Hyderabad)
In China, the high speed trains (not bullet trains but trains with track on concrete) run at a speed of initially 350 Kmph which take 3 hours and 15 minutes from Wuhan to Gaungzhou, a distance of 1050 Kilometers, with 2 stops. But after an accident, now the speed is reduced to 300 kmph. The problem is it requires separate tracks other than the normal ones as the high speed train tracks should have walls on both sides so that human beings or animals do not cross the track and to save the lives.

在中国,高铁的速度最初是350公里每小时,武汉到广州的距离是1050公里,中间停两站,全程跑完3小时15分钟。

发生动车事故后,速度降到了300公里每小时。

问题是高铁需要跑专线,为了避免人和动物的穿越,两边要围起来。

 

R Jayaraman (Chennai)
People will be happy if travel time is reduced.

旅行时间减少了,人们会高兴的

 

Murthy b (India)
Bringing all trains to 160 km level is the first step. It will be great if this can be done in one year .

把所有火车提速到160公里是第一步。能在一年内完成就最好了

 

G (Unknown)
simply put, India does not have infrastructure for high speed trains …also you cannot have trains running at 100kmph + with open doors, Windows like most of our trains

简单来说,印度并不具备能跑高铁的基础设施。

列车跑100公里的时速,车门和窗户是不能开着的

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  1. 莫迪似乎没明白过来他现在是印度的总理了。仍然不想放弃他的古吉拉特邦首长的身份~他明白这块闪光的金牌仍会继续为他的荣耀发挥余热~
    现在外国人的角度,印度不适宜建造时速过200的铁路。首先建造一段试验性的铁路还是可取的,从铁路运营的经济和社会效应可以决定以后是否应该再建设诸如此类的巨大工程……

  2. 印度提速我还真忽略了个严重的问题,抛开资金和技术还有三锅办事效率和政府腐败等诸多问题,三锅就不能外挂车厢外面了,这可怎么办?印度的一个世界神迹难道就要这样消失了吗?好可惜,我还期待以后有机会去看外挂呢

  3. 500公里时速的磁悬浮,如果不是像国内搞的那种真空管道的话,直接裸露在空气中这么跑的话,根本就没有什么经济效益。不是跑不出来,而是能耗太大。大家都知道尼玛阻力和速度平方成正比的,空气中这么跑,上五百公里,那能耗根本就不划算。现在的空气动力学理论和技术条件下,地面裸跑的交通工具,时速基本上不能超400公里。不是跑不到,而是能耗暴涨,没有任何经济效益。
    小日本真建500公里时速磁悬浮的话,那纯是噱头,赔本赚吆喝的,那是做好了大把财政补贴往里填的准备的,是不准备盈利的。

    • 你的那个是有轮子摩擦、水摩擦(船)才这样算,空气摩擦力比轮子摩擦力小多了。所以才要搞悬浮,去掉轮子的阻力,降低能耗。如果是船的话,有水翼艇,船体可以离开水面减少水阻力。
      磁悬浮的问题主要是投资太大。

      如果空中飞行速度提高一倍能耗是原来4倍的话,那飞机就别飞了。我们都知道客机巡航时速一般是800KM/h,如果你的说法成立的话,那所有航空公司就会降速到400Km/h尽量省油。

      • 我说的就是空气阻力。你说的飞机,和我说的不一样吧?我说的是地面交通工具。飞机的飞行原理和磁悬浮一样么?飞机是靠机翼提供升力飞行好不好?兄弟,空气阻力和速度平方成正比,这是高中物理就知道的,好好复习下高中课本吧

      • 老兄,上面老兄说的是对的,速度越快遇到的空气阻力就越大,这是一条斜率越来越大的向上的曲线,到了400以上,对抗空气阻力需要花费非常大的能量(比300多的不是一点)、车体材料要求更高,噪音污染控制需要花费更高,因此400以上的高铁以现在的科技来说是没有经济效益的。即使是地面摩擦极小的磁悬浮,我估计500也是考虑经济效益极限了(因为400-500的高速空气阻力比地面摩擦阻力要大的多),再提速空气阻力一样飙升到离谱。而飞机能飞800还有效益那是因为几千上万米高空平流层空气稀薄,空气阻尼系数比地面要低得多。

      • 不同高度空气密度不一样你不知道?为什么飞机巡航高度那么高?好玩?景色好?那是因为高度越高空气密度越小阻力也越小,这样才省油越经济!!!

  4. 500公里,无论是轮式高铁和磁悬浮,在设计上早就跑出来了,但是都没投入商用。不是技术不够成熟,而是根本不划算。德国人好几十年前都弄出来四百多公里时速的磁悬浮,结果弄了几公里的试验线路就扔下不干了。因为,知道这是个坑货。然后咱们上海买的这个技术,弄了几十公里的一条线路,试着商业运营了一下,这也成了世界上唯一一条商业运营的磁悬浮。发现也是能耗高,不划算。上磁悬浮还是高铁,中国人是做过真正比较的,最终选择轮式高铁,那是多方面权衡才做出的决定。
    只有中国人同时商业运营过磁悬浮和轮式高铁,这方面,咱天朝才是最有发言权的。

    • 肯定不能,我曾经在60公里时速的卡车上呆过,只要站起来风吹的就受不了了,连气都喘不上来,印度的火车应该时速低于30公里,只有这样才能挂着。

  5. 磁悬浮与普通轮轨列车相比,具有低噪音、低能耗、无污染、安全舒适和高速高效的特点,被认为是一种具有广阔前景的新型交通工具。

    关于“每一次停车再启动,都要磁线圈重新加电”,没看出这个与停车多耗能(狂涨)有什么关联。
    停车时线圈不加电,那是省电。开车时会加电,只不过回到了正常的能耗状态。

    当然我也不看好印度搞磁悬浮,甚至不看好印度搞高铁(10年之内都很难有),谁去投都是一个坑。

    • 这么说吧,轮式高铁和磁悬浮,说白了其实就像是一块石头,一种是放在地上拖着跑,一种是抱起来跑。托着跑,地面摩擦大,比较费力气。而抱着跑,省了摩擦力,但多了抱起来这一步,也是要消耗力量的。这个在不频繁停车的时候还好。但如果频繁停车,每一次停车就是一次把石头抱起来再放下的过程,你说会不会多消耗?磁悬浮停车多消耗能量,就是这个原理。不停抱起放下,和一直抱着跑,能量消耗能一样么?

    • 所有车启步的能耗都超级大,是巡行的好多倍,并不是你说的正常能耗,特别对于磁悬浮。
      天朝最初也是想磁悬浮,但验证后发现有技术下,磁悬浮比轮轨没什么优势,限制还多,所以放弃了磁悬浮。

  6. 这需要铺设新的铁轨和引进新的列车。为什么不直接引进日本最近推荐的500公里时速列车。为什么要使用技术已经有50年历史的350公里时速高铁?
    ============================
    心比天高的印度人,才买的起QQ的时候就抱怨为什么不买兰博基尼

    • 更可悲的是,他连QQ都未必买得起,他的传统轨道很多都是英治时期的遗留产物,上百年历史,绝对古董,连轨木都腐朽不见了,整个铁路系列都需求重修一次,否则真的全面提速不全面翻车才怪。

    • 中国要是给印度修铁路,估计还得专门设计一个 能挂的火车。。。还要考虑能外挂的最高速度之类的。

  7. 中国努力了20年才提速六次到160 又花10年整合了各国高铁技术。虽然还有瓶颈。但都是一步步来的。 这也多亏中国30年基础设施的经验。 三哥只要一句话人家几十年的努力就到手了

  8. 不知道我们要发展印度的基础设施,这个民族一直对我们那么大的偏见,我知道国家是想在发展他们的同时赚小钱钱,可是他们真的在基础设施完成以后会给兔子机会赚钱吗?深感忧虑。不如就让他们保持现状还比较好,多建设巴基斯坦东盟非洲一些对我们还更有利。

    • 这个其实不讲情分,只讲利益,我们也是拿钱就走。他们本来就不愿意给中国赚钱——或者说不愿意给任何一个外国赚钱,对外国资本诸多限制,还会一不小心就找个莫须有的由头来“抄家”,用某个印度人的观点说就是怕英国东印度公司的历史在印度重演。所以印度并不是一个有利的投资环境,想长期经营风险不少。给他们做一笔基建就拿一笔钱,收拾走人就是了。

    • 给他建火车,赚钱倒是其次。主要是是政治影响力。用了咱的早的高铁,材料要用我们的吧?技术要我们的吧?铁轨我们的吧?火车头我们的吧?技术人员要我们培训吧?之后的维护要我们做吧?享受了高速谁还愿意做低速的?以后还要建,又是我们的吧??

  9. 虽然中国在竭力争取为印度修高铁,不过所有人都明白独独印度不明白:他们急需的不是高铁,而是如何在现有的铁路基础上增加运力,改善运输条件,加强运输管理,整顿运输秩序。他们过于好高骛远了。有这样一个志大才疏的邻居着实让人放心。

  10. Murthy b (India)
    Bringing all trains to 160 km level is the first step. It will be great if this can be done in one year .

    把所有火车提速到160公里是第一步。能在一年内完成就最好了

    三哥你很现实,而且要求还真不高。。。 [嘻嘻]

  11. 怎么没有看到能开160公里时速的火车照片,图中的冒黑烟的火车能开到160公里?怎么看怎么像蒸汽火车,内燃机车应该是冒白烟的吧,冒黑烟至少说明燃烧不充分,难道就是它能开160公里每小时,看他冒出的烟形状就不太像正以160公里时速开的火车(哦,我还真没有看到过冒着黑烟的正以160公里时速开的火车)。不过如果蒸汽动力火车能开到每小时160公里也能算世界第一了吧。

  12. 三儿呀!三儿呀!诶呀呀!哟呵嘿!又可恨又可怜,又好气又好笑,在痛苦的现实中自我麻醉,自然的颓废,不断的退,等候那最终的灰飞。~~~~~(悠扬沉重的二胡声)~~~~~~~
    可怜的三儿呀,真背,眯眯眼在其北,可悲的三儿呀,真衰,智商永远都停留在2位。本以为是自我陶醉,然则是何其蒙昧。~~~~~(悠扬沉重的二胡声)~~~~~~~

  13. India needs faster trains, no doubt, but safer ones are better for the time being. To cut travel time, the only option is to have double tracks everywhere so that the passengers need not wait for crossings.

    印度需要更快的火车,这是毫无疑问的。但是此刻更需要的是安全的火车。为了减少旅行时间,唯一的选择是让全国各地的铁路双线化,减少交汇车的等待时间
    ===================
    抓到一个脚踏实地的阿三,怎么办,这是我国铁路多年前的发展经验。

  14. A Varada Rajulu (Hyderabad)
    In China, the high speed trains (not bullet trains but trains with track on concrete) run at a speed of initially 350 Kmph which take 3 hours and 15 minutes from Wuhan to Gaungzhou, a distance of 1050 Kilometers, with 2 stops. But after an accident, now the speed is reduced to 300 kmph. The problem is it requires separate tracks other than the normal ones as the high speed train tracks should have walls on both sides so that human beings or animals do not cross the track and to save the lives.

    在中国,高铁的速度最初是350公里每小时,武汉到广州的距离是1050公里,中间停两站,全程跑完3小时15分钟。

    发生动车事故后,速度降到了300公里每小时。

    问题是高铁需要跑专线,为了避免人和动物的穿越,两边要围起来。

    【中间那个“动车事故”,这个三哥没有提到,并且根据上下文其实他可能认为是高铁事故。如果翻译的话,为了表达发帖者自己的意愿,应该不能直接翻译成动车事故吧。求轻拍。】

    • 一般的印度人连磁悬浮、高铁、动车这几个词都弄不明白,这个三哥还算是明白人,至少知道high speed trains是trains with track on concrete并且还有另外一种bullet trains,我都不知道子弹头火车是动车还是高铁,一般人不说子弹头火车这个词的,只是说动车或高铁。并且我记得高铁还真是在动车事故后或者觉得风险比较大或者觉得成本太高而减速到300公里的。也因为国外媒体的报道都是含糊其辞的,他理解不对也有情可原。

  15. 桥上跑的拉着长烟的火车,让人想起十八世纪欧州工业革命时期的景象,这是在哪能里?在印度吗?哦经典的古玩作品,车顶上面好象没在坐人,但外挂仍然清晰可见。下面那个图片仿佛让人看到了《列宁在十月》的圣彼得堡蒸汽机车站,当时列宁从国外潜入俄罗斯准备组织十月革命,啊!也是很早很早的事儿啦——。真不敢相信印度还保留着上上个世纪的交通产物,从英国殖民统治解脱出来后,就开始离十九世纪、十八世纪越来起近啦,真是世上少有的奇怪现象。

  16. 印度人总是想一口吃成胖子,从来不考虑实际情况;只盯着高目标,从不从基础考虑。我倒觉得,先把部分铁路提速度到160左右,是个正确的做法。不过,这个160左右,我也担心啊。

  17. 车辆启动高耗能问题早晚会解决的,现在公交车都有超级电容了而且基本也普及了,以后可以通过把列车制动的动能转换为电能储存起来用做列车启动用,这样就会节能经济很多。

    • 现在的地铁好像就已经能利用制动的能量了。我在地铁驾驶室后面看过,电流的数据在减速和制动时是负的。